Komora startowa dla tarczy TBM ma 30 metrów głębokości i tyleż średnicy.

Na jednym z trzech placów budowy tunelu - przy ulicy Stolarskiej - zakończyło się betonowanie komory startowej dla większej z dwóch maszyn TBM (ang. Tunel Boring Machine). Będą one drążyły tunele dla podziemnej linii kolejowej łączącej dworzec Łódź Fabryczna z Łodzią Kaliską i Łodzią Żabieniec. W ziemi powstała ogromna dziura, do której wstawiony zostanie równie potężny „kret”. Będzie on za pomocą obrotowej tarczy o niezwykłej twardości drążył przekop pod miastem.

Czytaj, zobacz ZDJĘCIA na kolejnym slajdzie

Komora startowa ma 30 metrów głębokości i tyleż średnicy. Przypomina ogromną studnię, a nawet wielki wąwóz. Podczas jej budowy wydobyto ok. 20 tys. metrów sześciennych ziemi, która trafiła na budowę drogi ekspresowej S14 w okolicach Łodzi. Ściany komory zostały obetonowane, teraz trwa betonowanie płyty dennej, na której stanie wielki kret.

To stąd wgryzie się on w ziemię i będzie drążył tunel o średnicy 12,7 metra długi na 3 km, bo tyle liczy odległość od ulicy Stolarskiej do Łodzi Fabrycznej. Tunel przejdzie pod ulicami Drewnowską, Karskiego, Ogrodową, Wólczańską, Zachodnią, Piotrkowską i Sienkiewicza. Będą w nim dwa tory, którymi za ok. 3 lata pojadą pociągi.

Ogromne wykopy powstają w rejonie, gdzie tarcza TBM zacznie swą pracę.

- Pierwsze prace przy drążeniu tuneli zaplanowano w grudniu. Duża maszyna o średnicy ponad 13 m i długości 110 m wykona odcinek od ul. Odolanowskiej do Łodzi Fabrycznej - mówi Arnold Bresch, członek Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. - Mniejsza tarcza wydrąży cztery jednotorowe tunele o łącznej długości ok. 4,5 km i średnicy 8,5 m. Rozpoczęcie drążenia przewidziano z rejonu ul. Długosza w kierunku ul. Stolarskiej. Następnie maszyna zostanie obrócona i zacznie pracę do stacji Łódź Żabieniec

Tarcza „mechanicznego kreta” kopiącego tunel pod Łodzią obraca się bardzo wolno. Wykonuje mniej więcej trzy obroty na minutę rozdrabniająć grunt i skały, które są na bieżąco wydobywane na powierzchnię. Wraz z przesuwaniem się tarczy powstaje przestrzeń, w której układane będą kolejne pierścienie, zwane tubingami, podtrzymujące grunt nad wykopem. W ciągu doby maszyna może wydrążyć i zabezpieczyć tubingami około 10-15 m tunelu.

Gdyby utrzymano takie tempo, budowa 3-kilometrowego odcinka trwałaby około roku. I takie są założenia, o ile po drodze nie pojawią się problemy. Maszyna może trafić na podziemne cieki wodne, jeziora, kurzawkę lub inne niespodzianki. Dlatego obecnie nikt nie jest w stanie podać dokładnej daty zakończenia budowy, choć przedstawiciele PKP PLK już sugerują, że może to być nawet koniec roku 2022.