Wybory 2018. Tunel pod Łodzią już w 2022 r. to "gruszki na wierzbie"... Według tego kandydata nie ma na to szans, a władze obiecują

– To tzw. gruszki na wierzbie. Firma Astaldi, która budowała dworzec Fabryczny oficjalnie „zeszła” ze swoich kolejowych inwestycji na torach PKP PLK. Powodem są problemy polskiego rynku kolejowego – wzrost kosztów pracy i drastyczny wzrost cen materiałów - mówi Rafał Górski. – A to oznacza także kłopoty dla Łodzi. Konsorcjum, które ma budować tunel nie ma doświadczenia, a wartość inwestycji już w 2017 r. była niedoszacowana. Co się stanie jak wykonawcy zejdą z placu budowy w Łodzi i centrum będzie rozkopane?

Szczegółową argumentację dotyczącą budowy tunelu Rafał Górski przedstawił na swojej stronie internetowej.

„Łodzianie 21 października b.r. zdecydują o tym, czy ich życie nie ulegnie drastycznemu pogorszeniu. Miastu grozi bowiem paraliż komunikacyjny będący skutkiem rozkopania Łodzi podczas budowy tunelu, który ma połączyć dworce Łódź Fabryczna i Łódź Kaliska. Istnieje też realne ryzyko wstrzymania inwestycji z powodu spodziewanych problemów wykonawców. Bez zmiany modelu zarządzania miastem, inwestycja, zamiast poprawy jakości życia,  zaoferuje Łodzianom, przez minimum najbliższe 5 lat, jeszcze większe korki i paraliż komunikacji północ-południe. Na dzień dzisiejszy, zbudowanie tunelu do 2022 r., wobec pokazanych niżej problemów to przysłowiowe GRUSZKI NA WIERZBIE. Łódź potrzebuje tej inwestycji, ale nie za cenę możliwego paraliżu miasta daleko wykraczającego poza termin deklarowanego jej zakończenia i dużo większego, niż dziś możemy się spodziewać.
Zarządzanie miastem to nie tylko przecinanie wstęg na zakończonych inwestycjach. To także unikanie paraliżu miasta będącego skutkiem nieprzewidzianych problemów z realizacją inwestycji.  Budowa kolejowego metra w Łodzi to dzisiaj dla obecnych włodarzy miasta (prezydent Hanny Zdanowskiej) i rządu (reprezentowanego przez posła Waldemara Budę) powód do przecinania wstęg.
Obecna sytuacja na rynku inwestycji liniowych (głównie szynowych) pokazuje, że w najbliższej kadencji samorządu, to nie oddanie tunelu w Łodzi dla kolei będzie determinowało rządy w mieście.  W wyniku jego rozkopania i spodziewanych problemów z realizacją inwestycji, będzie to unikanie paraliżu miasta.

27 września firma Astaldi, która do 2016 r. realizowała budowę tunelu i dworca Łódź Fabryczna oficjalnie „zeszła” ze swoich kolejowych inwestycji na torach PKP PLK. Powodem są problemy polskiego rynku kolejowego – wzrost kosztów pracy i drastyczny wzrost cen materiałów. Problemy jednego z trzech[2] głównych przedsiębiorstw obecnych na polskim rynku budowy tuneli pokazują, aktualne problemy PKP PLK z inwestycjami. Do najważniejszych zaliczyć należy: opóźnienie każdej realizowanej inwestycji oraz nierentowne dla wykonawców kontrakty, które finansują z zysków z wygranych kontraktów na nowe inwestycje uwzględniających drastyczny (ponad 50% w rok czasu) wzrost cen na rynku usług i materiałów.
Podstawowe problemy dotyczące budowy tunelu w Łodzi:

• 1. Przypomnijmy, oddanie do użytku dworca Łódź Fabryczna było opóźnione o ponad 1,5 roku – termin z umowy to luty 2015 r., dworzec otwarto dla pasażerów w grudniu 2016 r. Teraz opóźnienia są jeszcze większe. Np. linia Lublin-Dęblin miała być otwarta po 1,5 rocznej przerwie w grudniu 2018 r. a przy braku robót może być przejezdna nawet 3 lata później.
• 2. Oferty, wybranego jako najkorzystniejsze konsorcjum Energopol-Szczecin i Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego, otwarto 7 kwietnia 2017 r. Wartość oferty stanowiła 73% kosztorysu (1,29 mld zł wobec 1,76 mld zł szacowanej wartości inwestycji).
• 3. Przez 1,5 roku nastąpiła drastyczna zmiana na rynku pracy oraz materiałów na rynku kolejowym.
• 4. Według niepotwierdzonych informacji, Astaldi tłumaczy powody „zejścia” z inwestycji winą PKP PLK, która sparaliżowała sieć kolejową brakiem koordynacji inwestycji. Uniemożliwia to dostawy materiałów na inwestycje (cement, materiały sypkie, szyny) z uwagi na nieprzejezdność sieci kolejowej. Taka interpretacja (siła wyższa) otwiera każdemu wykonawcy w Polsce możliwość opóźniania inwestycji z przyczyn leżących po stronie PKP PLK (inwestora).
• 5. Do 2022 roku wokół Łodzi, w różnych okresach, będą nieprzejezdne dwie z trzech linii wchodzących do miasta, którymi można dowieźć materiały tj. linia Zduńska Wola-Łódź oraz Kutno-Zgierz.
• 6. Na terenie województwa łódzkiego na odcinku Kutno-Bednary po 16 miesiącach prac, opóźnienia inwestycji względem harmonogramu zamknięć torowych PKP PLK sięgają już roku. Oznacza to, że nawet firmy realizujące inwestycje nie robią tego terminowo i mają problemy z pracownikami (ich brak) oraz dostawą materiałów.
• 7. Wybrane konsorcjum nie dysponuje własnymi maszynami do drążenia tuneli. Główny ich dysponent w Polsce (Astaldi) jest w trakcie postępowania upadłościowego. Inne firmy dysponujące tymi urządzeniami (Gulermak i PORR) mają zarezerwowane ich wykorzystanie na własne inwestycje (metro, tunel w Świnoujściu).
• 8. Przetarg na budowę tunelu jest w trybie „projektuj i buduj”. Wykonawca będzie próbował obniżyć swoje koszty przez wymuszanie na Łodzi dłuższych i paraliżujących miasto zamknięć na wiele lat, takich ulic jak: Narutowicza, Zielona, Zachodnia i innych.
• 9. Jak informuje na swoim profilu Magazyn Kolejowy obecne wartości ofert w przetargach na liniowe inwestycje kolejowe w Polsce wynoszą dla inwestycji o podobnym poziomie wartości, co tunel w Łodzi, od 130 do 250% kosztorysu.
• 10. Wyłonione konsorcjum oprócz drążenia metra musi pozyskać na rynku (z drastycznie rosnącymi cenami i brakiem konkurencji) takie kosztowne komponenty, jak: system sterowania ruchem, tarcze TBM, podkłady, szyny. Wzrost cen należy szacować dla zewnętrznych kosztów zakupów nawet o 0,5 mld zł. Na podobnej wielkości straty dla wykonawców jest obecnie narażona inwestycja jeszcze przed jej rozpoczęciem.
• 11. Członkowie konsorcjum nie mają dużego doświadczenia w realizacji tego typu inwestycji i potencjału osobowego, firma dysponuje tylko kilkusetosobowym zespołem, co przy wielu realizowanych przez firmę inwestycjach drogowych, oznacza brak możliwości wydelegowania odpowiedniej liczby personelu do budowy tunelu w Łodzi). PBDIM to dobra firma wyspecjalizowana w budowie dróg. Jednak na 45 realizacji, tylko 2 mają związek z budową tunelu: to przebudowa betonowych pasów startowych na Okęciu i udział w budowie pierwszego odcinka drugiej linii metra w Warszawie (ale głównie jako wykonawca robót powierzchniowych). Energopol Szczecin to firma z branży hydrotechnicznej bez doświadczenia w budowie kolei. Firma budowała linię tramwajową w Szczecinie i miała potężne problemy z układaniem torowisk (naprężenia szyn). Wynikało to z braku doświadczenia.. Na stronie firmy nie ma nawet wzmianki o tej inwestycji – jedynej wykonanej w branży szynowej. Znalezione zdjęcie torów dotyczy budowy wiaduktu drogowego nad torami. Przy budowie tunelu w Łodzi obie firmy będą „uczyły się” rozwiązywania problemów nieobecnych w ich podstawowym profilu działalności. Zawsze zdobywanie doświadczeń wymaga czasu i cierpliwości. W tym przypadku – mieszkańców Łodzi. Przedłużenie czasu realizacji inwestycji jest nieuniknione.
• 12. Należy szacować, że w centrum Łodzi przy budowie tunelu przejedzie nawet 125 tys. ciężarówek z ziemią. Firmy z wysokim potencjałem potrzebowały na prace o podobnym zakresie 3 lata – przy dwóch tarczach TBM. Wybrane konsorcjum nie ma ani jednej. Przy jednej tarczy TBM czas budowy może się wydłużyć o 1-2 lata. Przy ich braku nawet o 5-8.
• 13. W związku z powyższym należy poważnie brać pod uwagę, że wyłonione konsorcjum podczas realizacji inwestycji (czyli w momencie gdy miasto będzie już rozkopane), może z tytułu drastycznego wzrostu cen materiałów i usług, wobec piętrzących się trudności, „zejść” z budowy. Opisanemu powyżej scenariuszowi może przeciwdziałać tylko prezydent, który nie będzie chował głowy w piasek, wobec już dziś zidentyfikowanych problemów."