Tunel pod Łodzią. Wielkie krety wywiercą tunel łódzkiego metra. Film z wiercenia tunelu. Zdjęcia maszyny wiercącej tunel w Łodzi 23.10.2019

Zamówienie realizuje niemiecka firma Herrenknecht AG, światowy potentat w produkcji urządzeń do wykonywania tuneli i innych skomplikowanych prac ziemnych. Do tej pory wykonała maszyny dla ponad 500 projektów na świecie. Każda z maszyn jest wykonywana pod konkretne zamówienie, a po jego zakończeniu, po remoncie, może być ponownie wykorzystana, jeśli gdzieś po-wstaje podobny tunel.

Budowa tunelu średnicowego pod Łodzią rozpocznie się na obszarze między ulicami Odolanowską a Stolarską, gdzie zostanie wykopana ogromna komora startowa. Tam właśnie zostanie zmontowana większa z maszyn, nazwana TBM1. Jej głównym elementem będzie masywna tarcza wiertnicza TBM (z j. angielskiego Tunnel Boring Machine, czyli maszyna drążąca tunel). Tarcza ma średnicę około 13 metrów, długość całego urządzenia to ponad sto metrów. Zmontowana w wykopie maszyna będzie drążyć tunel na dwa tory, posuwając się w kierunku Dworca Fabrycznego. To największa maszyna tego typu, jaka do tej pory pracowała w Polsce (pod Martwą Wisłą w Gdańsku wiercono tarczą o średnicy 12,6 metra, warszawskie metro jeszcze mniejszą).

Maszyna pracuje w niezwykle nowatorskiej technologii EPB (Earth Pressure Balance). Z grubsza rzecz biorąc chodzi o to, że drążony przez tarczę grunt nie jest od razu usuwany na powierzchnię, ale gromadzony w komorze wydobywczej za tarczą. Jest tam wykorzystywany do równoważenia nacisku, jaki na tarczę wywiera czoło wykopu. Nadmiar urobku jest zabierany przez przenośnik ślimakowy i przenoszony na zewnątrz. Czujniki cały kontrolują równowagę ciśnienia ziemi przed i za tarczą. Taka technologia zapobiega osiadaniu gruntu i przedostawaniu się wody do tunelu, a także zapewnia maksimum bezpieczeństwa dla obiektów na powierzchni, co ma niebagatelne znaczenie w przypadku Łodzi, gdzie kamienice często wznoszono na wątłych fundamentach.

Maszyna potrafi się również dostosować do pracy z różny-mi rodzajami gruntu. Przez wstrzykiwanie bentonitu, wo-dy lub piany może zmieniać parametry urobku. Po wydrążeniu określonego odcinka tunelu jeden z modułów maszyny, tzw. erektor, zaczyna układać obudowę tunelu. Prefabrykowane, zbrojone betonowe panele są układane pierścieniowo i uszczelniane specjalną mieszanką. Następnie tarcza drążąca, popychana przez hydrauliczne siłowniki, zaczyna kolejny odcinek, obracając się z prędkością trzech obrotów na minutę. W ten sposób TBM może wydrążyć dziennie około 10 metrów tunelu.

Maszyna TBM1 jest na etapie produkcji poszczególnych elementów. Znacznie bardziej zaawansowana jest mniejsza TBM2, która jest praktycznie zmontowana. Jej tarcza ma średnicę 8,76 metra. Po co druga maszyna?

Posłuży do drążenia czterech mniejszych, jednotorowych tuneli: dwóch w kierunku Łodzi Kaliskiej i dwóch w kierunku Łodzi Żabieńca.

Obydwie maszyny powstępnym montażu, który posłuży sprawdzeniu, czy działają poprawnie, zostaną ponownie zdemontowane do transportu. Ich części prawdopodobnie zostaną spławione barkami po Renie, a stamtąd drogą morską trafią do Polski. Tam zostaną przełożone na ciężarówki i autostradą A1 trafią do Łodzi. Największym wyzwaniem będzie zapewne transport 13-metrowej tarczy TBM1, której nie da się już rozebrać na mniejsze elementy.

Nie wiadomo jeszcze, kiedy obydwie maszyny trafią do Łodzi. Wcześniej zakładano, że dojdzie do tego na przełomie roku. W tym celu musi być jednak już przygotowana komora startowa w rejonie ulic Odola-nowskiej i Stolarskiej. Piotr Żak, rzecznik firmy Energopol Szczecin, która jest członkiem konsorcjum wykonującego inwestycję, szacuje, że pierwszy transport może wyruszyć jeszcze w listopadzie.

Niezależnie od nowoczesnych technologii zamówionych maszyn, przy budowie tunelu pod Łodzią zostaną zastosowane dodatkowe środki bezpieczeństwa. Z jednej strony na bieżąco będzie prowadzony monitoring drgań spowodowanych wierceniem, z drugiej postanowiono wiercić o kilka metrów głębiej niż zakładał pierwotny projekt. Początek tunelu, przy stacji Łódź Fabryczna, będzie na głębokości 14 metrów, a w najniższym punkcie, w okolicach ulicy Ogrodowej, nowa linia kolejowa osiągnie głębokość 24 metrów.

Budowa tunelu średnicowego pod Łodzią to kontynuacja prac rozpoczętych budową dworca Łódź Fabryczna, którego potencjał zostanie wreszcie w pełni wykorzystany. Fabryczny stanie się dworcem przelotowym, a przez ścisłe centrum Łodzi będą przejeżdżać zarówno pociągi dalekobieżne, jak i lokalne, które będą spełniać funkcję metra. To dzięki pod-ziemnym przystankom – możliwe, że nawet trzem.

Początkowo w tunelu miał być tylko jeden przystanek kolejowy – blisko Manufaktury. Naciski polityków i samorządowców sprawiły, że kolej zgodziła się wybudować drugą stację u zbiegu ulic Kościuszki, Zachodniej, Zielonej i Wólczańskiej. Trzecia mogłaby być wybudowana w miejscu, gdzie powstanie komora startowa, czyli w okolicach ul. Odolanowskiej. Odpadłby wtedy koszt wykonania wykopu. Rachunek jest prosty: budowa stacji Łódź Śródmieście ma kosztować 70 mln zł, koszt realizacji trzeciego przystanku wyniósłby 30-35 mln zł. Prezydent Łodzi Hanna Zda-nowska zadeklarowała, że miasto jest gotowe wyłożyć połowę tej sumy. Inicjatywę wybudowania trzeciego przystanku poparł wicepremier i łódzki poseł Piotr Gliński, ale to było jeszcze przed wyborami parlamentarnymi.

Inwestorem są PKP Polskie Linie Kolejowe, a wykonawcą konsorcjum Energopol Szczecin i Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego. Z powodu kłopotów Energopolu i jego wniosku o restrukturyzację czasowo liderem konsorcjum została ta druga firma.

Koszt inwestycji to ok. 1,7 mld zł, z czego 1,4 mld zł stanowić będzie unijne dofinansowanie. Piotr Żak, rzecznik Energopolu, mówi, że termin zakończenia inwestycji – czyli koniec roku 2021 – pozostaje bez zmian.